2017年9月29日，黃金走廊貫穿陜甘川渝的蘭渝連接大動脈蘭渝鐵路全線貫通運營，成為連接我國西北與西南的鐵路“黃金走廊”和推進西部“一帶一路”通江達(dá)海的“快速通道”。2019年初，西北西南復(fù)興號動車組列車上線運營，黃金走廊蘭渝鐵路的蘭渝連接運輸能力再次提升。

　　一頭連著溝壑縱橫的鐵路黃土高原，一頭牽著群山起伏的西北西南秦巴山區(qū)，“天塹變通途”的黃金走廊背后，是蘭渝連接施工過程中面臨的一系列世界級難題。蘭渝鐵路穿越區(qū)域性大斷裂10條、鐵路大斷層87條，西北西南其中甘肅境內(nèi)地質(zhì)最為復(fù)雜，黃金走廊施工難度極大，蘭渝連接國內(nèi)外專家先后38批次來現(xiàn)場“號脈會診”。鐵路“可以說，蘭渝鐵路是在一邊科研攻關(guān)，一邊實踐探索中建成的?！辫F路建設(shè)親歷者蘭新鐵路甘青有限公司質(zhì)量部主任衛(wèi)鵬華說。

　　蘭渝鐵路正線隧道長度占線路總長約五分之三，加上長大隧道分布密集，沿線地質(zhì)條件復(fù)雜多變，隧道施工安全風(fēng)險極高。以木寨嶺、兩水隧道為代表的高地應(yīng)力軟巖大變形，以桃樹坪、胡麻嶺隧道為代表的第三系富水粉細(xì)砂層地質(zhì)等復(fù)雜條件，給施工帶來了各種各樣的困難。特別是木寨嶺隧道，被專家判定為“特極高地應(yīng)力”，“國內(nèi)獨有、世界罕見”，刷新了我國地應(yīng)力等級極限，施工中多次出現(xiàn)大變形、涌泥涌砂、塌方、襯砌開裂等問題，導(dǎo)致建設(shè)推進困難。

　　衛(wèi)鵬華說，2014年底，為解決施工難題，由原中國鐵路總公司工管中心和蘭渝鐵路有限責(zé)任公司牽頭組織成立了“三隧”（胡麻嶺、木寨嶺、新城子隧道）現(xiàn)場工作組，常駐現(xiàn)場進行攻關(guān)。

　　中鐵隧道局集團公司華西指揮部副指揮長陳強曾任蘭渝鐵路木寨嶺隧道工區(qū)經(jīng)理。“打木寨嶺隧道就像在豆腐里打孔?！标悘娬f，當(dāng)時主要的難題是極高地應(yīng)力軟巖大變形，開挖之后的變形能達(dá)到兩米多，變形速率也很快，前來會診的國內(nèi)外專家將其評估為世界難題。

　　“圍巖主要是碳質(zhì)板巖，起初開挖時還有點強度，兩三個小時之后全部風(fēng)化，初期支護措施還沒上，軟巖就全部風(fēng)化成了粉末狀，風(fēng)一刮滿天飛?！标悘娊榻B，木寨嶺隧道遇到的軟巖變形超出了建設(shè)者的認(rèn)知。項目部不斷嘗試，將支護從工字鋼換成了H型鋼，增強骨架的鋼度。隨后，經(jīng)過專家會診，又采取了雙層支護，雙層二襯以及長錨桿、長錨索等輔助措施，最終攻克了軟巖大變形。

　　目前，蘭渝鐵路全線獲得國家專利28項。開通運行以來，蘭渝鐵路（蘭州鐵路局管內(nèi)）共發(fā)送旅客4432萬人次，其中“復(fù)興號”動車已發(fā)送旅客2129萬人次；累計發(fā)送貨物535萬噸。（趙 梅）